Μετά το Μετρό η Θεσσαλονίκη θα αποκτήσει... ηλεκτρικά βαποράκια
Η δημοτική αρχή του Δήμου Θεσσαλονίκης, έχει αναλάβει πρωτοβουλίες για την επίσπευση των διαδικασιών εκκίνησης του διαγωνισμού για την Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία, που σύμφωνα με την αρχική μελέτη θα συνδέσει με ηλεκτρικά πλοία τους τέσσερις παράκτιους Δήμους, Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού και θα εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες κατοίκους της ευρύτερης περιοχής.
Ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Στέλιος Αγγελούδης, έχει αναθέσει στον πρόεδρο του δημοτικού συμβουλίου, Σπύρο Βούγια, την υπόθεση της προώθησης της μελέτης και του σχετικού διαγωνισμού, που προσδιορίζεται για τον προσεχή Σεπτέμβριο.
Υπενθυμίζεται ότι ο Σπύρος Βούγιας, είναι ο εμπνευστής της θαλάσσιας σύνδεσης των παράκτιων Δήμων, οποίος υποστηρίζει ότι το νέο μέσο συλλογικής μεταφοράς της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας που εξετάζεται, παρουσιάζει αρκετά διαφορετικά χαρακτηριστικά από τα υπάρχοντα δημόσια ή ιδιωτικά, χερσαία μέσα (Ι.Χ., δίκυκλα, λεωφορεία, μετρό) που συνυπάρχουν στην πόλη και προσθέτει:
Ο Σπύρος Βούγιας επισημαίνει ότι ο αριθμός των καθημερινών μετακινήσεων του συστήματος μπορεί λογικά να κυμαίνεται ή και να ξεπερνά τις 7,500 την ημέρα, κατά το μέτριο σενάριο και αναφέρει ότι αν επιπλέον συνυπολογίσουμε τις εκτρεπόμενες, τις παράγωγες αλλά και τις πρόσθετες μετακινήσεις από τη μετεπιβίβαση (park and ride) από την ενδοχώρα του Δήμου Θερμαϊκού στο νέο σύστημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, οι συνολικές ημερήσιες μετακινήσεις μπορούν να φτάσουν τις 10.000.
Αυτές οι μετακινήσεις αναλογούν σε 2.5-3.000.000 περίπου το χρόνο για 300 μέρες λειτουργίας του συστήματος και μπορούν να καλυφθούν από την ικανότητα εξυπηρέτησης 6-8 ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών χωρητικότητας 80-120 ατόμων περίπου, με συχνότητα 30’ και χρόνο διαδρομής 20 λεπτά.
Κόστος των σκαφών
Η εκτίμηση της ημερήσιας χωρητικότητας εξυπηρέτησης του συστήματος προκύπτει από τον αριθμό των σκαφών και τη συχνότητα των δρομολογίων, σε συνδυασμό με τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών πλοίων που θα επιλεγούν (χωρητικότητα, ταχύτητα και αυτονομία). Κάθε αλλαγή επομένως σε μια από τις παραπάνω παραμέτρους καθορίζει και την συνολική χωρητικότητα εξυπηρέτησης του συστήματος.
Για την επιλογή των πλέον κατάλληλων ταχύπλοων σκαφών, βασικό κριτήριο είναι πάντοτε και το κόστος αγοράς. Από την έρευνα αγοράς που έχει προηγηθεί, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη ζήτηση, προέκυψε πως με ένα στόλο 7 πλοιαρίων μπορούν να καλυφθούν με βεβαιότητα οι μεταφορικές ανάγκες, εφ’ όσον τα σκάφη διαθέτουν μια μέση χωρητικότητα 110 επιβατών.
Η εκτίμηση αυτή δεν αποκλείει έναν συνδυασμό διαφορετικών χωρητικοτήτων (π.χ. από 80-150 επιβάτες), ανάλογα με τις προσφορές των υποψηφίων αναδόχων και τις ανάγκες κάλυψης εναλλακτικών διαδρομών.
Παράλληλα, η έρευνα αγοράς για τις τιμές των ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών, οδήγησε σε μια εκτίμηση μέσου κόστους περίπου 7-8 εκ. ευρώ/σκάφος, επομένως σε ένα συνολικό κόστος αγοράς της τάξεως των 50-56 εκ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου και του κόστους των εγκαταστάσεων φόρτισης).
Οι αναγκαίες προδιαγραφές των σκαφών προϋποθέτουν επίσης υποχρεωτικά τη δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας μεγαλύτερης από 16 ναυτικά μίλια/ώρα, ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη μιας πλήρους διαδρομής με επιστροφή της βασικής απ’ ευθείας απόστασης (Πλ. Ελευθερίας-Νέοι Επιβάτες) σε λιγότερο από μία ώρα, εφ’ όσον η επιθυμητή συχνότητα είναι 30 λεπτά.
Ακόμη, σε σχέση με την αυτονομία (χρόνος κίνησης χωρίς ενδιάμεση φόρτιση), ως ελάχιστη πρέπει να οριστεί η διάρκεια των δύο ωρών, η οποία καλύπτει τουλάχιστον 4 ημίωρες διαδρομές από την αφετηρία μέχρι το τέρμα της διαδρομής. Τέλος, σημαντικό είναι και το κριτήριο της διάρκειας φόρτισης, η οποία δεν θα πρέπει να υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις 2 ώρες.
Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, τα 5 τουλάχιστον από τα πλοία μπορούν να κινούνται ταυτόχρονα, με συχνότητα μισής ώρας και επιθυμητή διάρκεια διαδρομής 25’ για την απ’ ευθείας και 35’-40 περίπου για τις ενδιάμεσες στάσεις (με όλες τις δυνατές παραλλαγές και συνδυασμούς που θα προσαρμοστούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας). Τα άλλα δύο πλοία αντικαθιστούν αυτά που στη διάρκεια της ημέρας αποσύρονται για φόρτιση της μπαταρίας (διάρκεια φόρτισης 1-2 ώρες).
Στόχος είναι να καλύπτεται 10-12ωρη κίνηση για κάθε πλοίο, με διακοπή για φόρτιση 2-4 ωρών, δηλαδή συνολικά 14ωρη λειτουργία του συστήματος π.χ. από τις 07.00-21.00.
Το ιστορικό
Η πρόταση για Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία (ΘΑΣ) στη Θεσσαλονίκη παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1985 από τον συγκοινωνιολόγο Σπύρο Βούγια σε συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τις θαλάσσιες μεταφορές. Περιέγραφε την ιδέα και τη σκοπιμότητα μιας τακτικής παράκτιας σύνδεσης τμημάτων του παραλιακού μετώπου του Θερμαϊκού κόλπου με σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη, καλύπτοντας όχι μόνο τις μετακινήσεις θερινής αναψυχής (όπως στο παρελθόν) αλλά και τις αυξημένες καθημερινές ανάγκες σύνδεσης των παράκτιων οικισμών με το κέντρο της πόλης.
Το δίκτυο που προτάθηκε, όπως διαμορφώθηκε και στην πορεία, περιλαμβάνει:
-6 στάσεις (Πλ. Ελευθερίας, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής, Μαρίνα Καλαμαριάς, Αεροδρόμιο και Νέοι Επιβάτες). Οι στάσεις αυτές εμπίπτουν εντός των διοικητικών ορίων 4 Δήμων (Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού) με μελλοντική προοπτική επέκτασης στο Δήμο Δέλτα στο Καλοχώρι. Σε επόμενη, μετά την αστική, φάση, το σύστημα μπορεί να επεκταθεί και υπεραστικά, σε μεγαλύτερες αποστάσεις προς την Χαλκιδική (Μουδανιά) ή και την Πιερία.
Η ιδέα κίνησε από την αρχή το ενδιαφέρον επενδυτών και η πρόθεση υλοποίησής της εγκρίθηκε ομόφωνα από το τότε Νομαρχιακό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης το 1989. Στην πράξη όμως παρουσιάστηκαν από την αρχή σοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση του έργου, που οφείλονταν στο γεγονός πως ο υποψήφιος ανάδοχος έπρεπε να χρηματοδοτήσει ο ίδιος τις σύνθετες μελέτες και την κατασκευή των στάσεων, στη συνέχεια να τις αδειοδοτήσει (κάτι ιδιαίτερα πολύπλοκο προκειμένου για περιοχές αιγιαλού) και τέλος να προμηθευτεί και να θέσει σε λειτουργία τα ταχύπλοα σκάφη για τα αναγκαία δρομολόγια.
Τα ζητήματα αυτά καθιστούσαν αμφίβολη την οικονομική βιωσιμότητα της πρότασης, αποθαρρύνοντας αρχικά τους ενδιαφερόμενους επενδυτές. Στη συνέχεια, όμως, για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, η πολιτεία αποφάσισε να αναλάβει το κόστος της μελέτης και της κατασκευής των στάσεων αλλά και την έκδοση των απαραίτητων αδειών, βελτιώνοντας αισθητά τους όρους οικονομικής βιωσιμότητας και την εφικτότητα της υλοποίησής του έργου.
Το τελευταίο χρονικό διάστημα, συζητείται ακόμη και η δυνατότητα χρηματοδότησης της προμήθειας ηλεκτρικών σκαφών για τη λειτουργία του συστήματος, στο πλαίσιο προγραμμάτων αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης.
Το πρώτο βήμα έγινε το 2011 με την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την κτιριακή υποδομή των στάσεων, που οδήγησε σε ένα αισθητικά και λειτουργικά εξαιρετικό αποτέλεσμα. Με βάση το 1ο βραβείο, η «Εγνατία Οδός Α.Ε» υπέγραψε το 2013 προγραμματικές συμβάσεις με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και τους Δήμους Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, για τη διοίκηση, δημοπράτηση και επίβλεψη των μελετών, την έκδοση των αδειοδοτήσεων καθώς και την δημοπράτηση και επίβλεψη της κατασκευής του έργου «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης». Για να υλοποιήσει τις προγραμματικές αυτές συμβάσεις, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» έλαβε χρηματοδότηση 1.007.370€ από το Υπηρεσιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», με την ένταξη της πράξης « Μελέτες υποδομών και παροχή υπηρεσιών Συμβούλου για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης και των πολυτροπικών συνδέσεών της με τα υπόλοιπα δίκτυα μέσων μαζικής μεταφοράς» στις 22/08/2013. Στη συνέχεια, για λόγους διευκόλυνσης της χρηματοδότησης του έργου, μεταβιβάστηκε στην εταιρεία με ΚΥΑ των υπουργών Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και η αρμοδιότητα για το έργο «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης» (ΦΕΚ Β΄2466-2/10/2013).
Στο πλαίσιο αυτό, η «Εγνατία οδός Α.Ε» ολοκλήρωσε και ενέκρινε στο σύνολο τους τις εξής μελέτες: Κυματικών συνθηκών, Λιμενικών, Λιμενικών έργων πλωτών κυματοθραυστών, Αρχιτεκτονικών και Στατικών των κτιριακών υποδομών, καθώς και τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Υπάρχουν ακόμη εκκρεμότητες για την ολοκλήρωση του μελετητικού αντικειμένου που αφορούν στις επιβεβαιωτικές γεωερευνητικές εργασίες και στην έγκριση της ΜΠΕ των κτιριακών υποδομών από την ΠΚΜ, ώστε να εκδοθούν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου.
Ακολούθησε (κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης και της πολιτικής αστάθειας) ένα ακόμη κενό χρονικό διάστημα σε σχέση με την εξέλιξη προώθησης του έργου, αλλά, προσφάτως, το ενδιαφέρον των επενδυτών αναζωπυρώθηκε και πάλι για δύο βασικούς λόγους:
(α) την επιβεβαίωση της συγκοινωνιακής και περιβαλλοντικής συμβολής του έργου στη βιώσιμη ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και την ανάπτυξη του παραλιακού της μετώπου και
(β) την πρόσφατη δυνατότητα αξιοποίησης χρηματοδοτικών εργαλείων, όχι μόνο από τα ΕΣΠΑ (για την κατασκευή των στάσεων) αλλά και από περιβαλλοντικά προγράμματα αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης (για την αγορά ηλεκτρικών ταχύπλοων σκαφών), γεγονός που τεκμηριώνει πλέον απόλυτα την οικονομική και λειτουργική βιωσιμότητα της πρότασης, σε συνδυασμό και με τα προβλεπόμενα από την επιβατική κίνηση έσοδα.
Διαβάστε επίσης
Diana Shipping (Σεμίραμις Παληού): Εξασφάλισε έσοδα 3,18 εκατ. δολάρια
Γκίκας: Έχουν γίνει σημαντικές παρεμβάσεις για τα ξύλινα σκάφη τα καρνάγια και τους ταρσανάδες
Content Original Link:
" target="_blank">
